Авиакатастрофа в Смоленске 10 апреля 2010 года |
|
Обломки польского президентского самолёта и пожарные недалеко от аэродрома «Смоленск-Северный» |
|
Общие сведения | |
---|---|
Дата | |
Характер | |
Причина | |
Место |
Вблизи аэродрома «Смоленск-Северный», Смоленск, Россия |
Координаты |
|
Погибшие |
96 человек[4] (все) |
Воздушное судно | |
|
|
Модель | |
Пункт вылета | |
Пункт назначения | |
Бортовой номер |
101 (90A837) |
Пассажиры | |
Экипаж | |
Выживших |
0 |
Авиакатастрофа в Смоленске 10 апреля 2010 года — авиационное происшествие (катастрофа), произошедшее с президентским самолётом Ту-154 польских ВВС во время посадки на аэродром «Смоленск-Северный» в условиях сильного тумана. В катастрофе погибли все находившиеся на борту — 88 пассажиров и 8 членов экипажа[4][6], в их числе — президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, известные польские политики, почти всё высшее военное командование, общественные и религиозные деятели[4][7]. Это крупнейшая по числу жертв среди авиакатастроф, в которых погибали первые лица государства[8]. Президент Качиньский направлялся в Россию с частным визитом[9][10][11] во главе польской делегации на траурные мероприятия по случаю семидесятой годовщины расстрела польских офицеров в катынском лесу.
По результатам расследования МАК, все системы самолёта до столкновения с землёй работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чём экипаж был извещён.
Самолёт Ту-154М (заводской номер 90A837) был выпущен в июне 1990 года[12] в СССР. С 29 мая по 21 декабря 2009 года самолёт проходил третий капитальный ремонт на авиастроительном предприятии «Авиакор» в Самаре[13]. Как сообщил генеральный директор предприятия Алексей Гусев, на момент капитального ремонта с начала эксплуатации самолёт налетал 5004 часа и имел 1823 посадки — для самолётов данного класса это немного. По завершении ремонта самолёту был назначен срок службы 25 лет и 4 месяца, следующий капитальный ремонт должен был состояться через 6 лет, замечаний в ходе дальнейшей эксплуатации не поступало. На двигательном заводе был произведён капитальный ремонт всех трёх двигателей. Весь ремонт выполнялся согласно технической документации, утверждённой генеральным конструктором самолёта, без отклонений. После капитального ремонта лётчиком-испытателем Алексеем Гарасевичем были осуществлены два полёта по 3—4 часа, у лётного состава не возникло нареканий к работе всех систем[14].
По данным на 24 марта 2010 года наработка самолёта после ремонта составляла 124 часа и порядка 50 посадок, никаких претензий не поступало. После выполнения ознакомительных полётов польские лётчики были довольны самолётом и дали оценку «отлично»[12][13][14].
Самолётом управлял экипаж 36-го специального транспортного авиаполка воздушных сил Польши. В ходе расследования польской стороной не была предоставлена подробная программа подготовки летного состава. Регулярные периодические тренировки на тренажере для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полёте, не проводились.
Полёт выполнялся 4-членным составом экипажа: командир воздушного судна, второй пилот, штурман и бортмеханик. В подразделении отсутствовала инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-членного состава экипажа. Полёты выполнялись непосредственно с использованием РЛЭ самолёта, разработанного под минимальный состав экипажа, то есть 3 человека (без штурмана).
Экипаж был сформирован за несколько дней до полёта.
В процессе предполётной подготовки экипаж получил под подпись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полёта. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения Смоленск «Северный» на момент вылета экипаж не имел. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск «Северный», включая действующие НОТАМ, экипаж не имел.
За три дня до авиакатастрофы командир воздушного судна Аркадиуш Протасюк в качестве второго пилота входил в состав экипажа этого же воздушного судна, выполнявшего полёт в Смоленск с польским премьером Дональдом Туском на борту[20]. Экипаж летел в таком составе второй раз в жизни. Первый раз — для оказания гуманитарной помощи Гаити[21].
Каждому военному члену экипажа посмертно было присвоено очередное воинское звание[22].
Многие комментаторы предположили в качестве одной из возможных причин катастрофы давление со стороны президента на экипаж. Случай такого давления уже имел место: 12 августа 2008 года во время российско-грузинского вооруженного конфликта Лех Качиньский требовал изменить первоначальный маршрут и посадить самолёт в Тбилиси, но командир экипажа Гжегож Петручук[23] отказался выполнить президентский приказ, не рискнув жизнями руководителей Польши, Латвии, Литвы, Эстонии и Украины, находившихся на борту самолёта, и приземлился в азербайджанском аэропорту Гянджа[24]. Обязанности второго пилота в том рейсе выполнял Аркадиуш Протасюк. Впоследствии Гжегож Петручук был награждён серебряной медалью Министерства обороны Польши[25][26], несмотря на угрозы со стороны президента[27], однако в дальнейшем он был отстранен от полётов особой важности[16]. На этот раз данного пилота не было на борту[28]. По мнению эксперта по авиации доктора Томаша Шульца из Вроцлавского политехнического университета, случай, происшедший 12 августа 2008 года, мог сыграть существенную роль в катастрофе Ту-154, так как пилоту не хватило смелости, чтобы не подчиниться приказу президента[29][30][31].
Командование 36-го авиаполка перед полётами в Смоленск через посольство в Москве просило выделить российского штурмана для помощи в навигации и проведения переговоров с военными диспетчерами на русском языке, но в последующем польская сторона от штурмана отказалась[16][32].
Утром 10 апреля 2010 года самолёт Ту-154М 36-го специального авиационного полка Воздушных сил Польши выполнял рейс из Варшавы в Смоленск. Самолётом управлял польский экипаж из авиаотряда президента. На борту находились президент Польши Лех Качиньский с супругой и делегация. Всего, включая экипаж, на борту было 96 человек. Целью визита делегации было посещение катынского мемориала, приуроченное к 70-летию катынского расстрела. Бо́льшая часть полёта прошла над территорией Белоруссии.
По плану полёта аэродромом назначения был «Смоленск-Северный», находящийся в черте российского города Смоленска. Ко времени посадки рейса на аэродроме наблюдались сложные метеорологические условия: низкая облачность и туман. Фактические значения высоты нижней границы облаков (ВНГО) и видимости на аэродроме в момент катастрофы составили 40—50 м ВНГО и 300—500 м видимости; на данном аэродроме метеоминимум (минимально допустимое значение ВНГО и видимости, при котором разрешен заход на посадку воздушных судов по системе РСП+ОСП — то есть по радиолокационной системе посадки с контролем по оборудованию системы посадки) составляет соответственно 100 м и 1000 м. В то же время в предъявленной в претензиях польской стороны ксерокопии документа, переданного им Москвой в 2009 году, минимум условий для посадки по системе РСП+ОСП не был указан, а для единственно отраженной в нём системы ОСП указан 100 м на 1500 м[33]. Диспетчер Москва-Контроль, под управлением которого экипаж несколько минут провел в снижении, руководитель полётов в аэропорту назначения и ранее прибывший польский экипаж Як-40 предупреждали экипаж о сложных метеорологических условиях и предлагали посадить самолёт на запасном аэродроме в Минске или в Витебске[34][35][36], однако в день катастрофы (суббота) аэропорт «Восточный» в Витебске не работал[37][38][39]
Радиообмен экипажа Ту-154М с группой руководства полётами аэродрома «Смоленск-Северный» выполнялся по большей части на русском языке и, отчасти, на ломаном английском[37][40]. По мнению диспетчера экипаж испытывал трудности с числительными на русском языке. В «Расшифровке переговоров экипажа» переговоры КВС с диспетчером смоленского аэродрома «Северный» ведутся на русском языке[37].
В 10:23 руководитель полётов (РП) аэродрома «Смоленск-Северный» запросил у экипажа польского Ту-154М, сколько на самолёте осталось топлива и какой у него запасной аэродром. КВС ответил, что топлива осталось 11 тонн, а запасные аэродромы — Минск и Витебск. РП сообщил экипажу, что в районе аэродрома «Смоленск-Северный» наблюдается туман, видимость составляет 400 метров. Он также сообщил, что «условий для приёма нет».[34] Параллельно с разговором с РП, экипаж польского Ту-154М вышел на связь с экипажем польского Як-40, который в этот же день ранее совершил успешную посадку на аэродром «Смоленск-Северный». Экипаж Як-40 сообщил экипажу Ту-154М, что видимость на аэродроме составляет около 400 метров, а нижний край облаков значительно меньше 50 метров[37].
В 10:25 КВС сказал: «Спасибо, ну если возможно попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдём на второй круг»[37]. КВС решил попробовать зайти на посадку в Смоленске, совершив пробный заход с тем, чтобы при невозможности установления визуального контакта с наземными ориентирами совершить вертикальный манёвр прерванного захода на посадку.
Во время полёта в кабине экипажа Ту-154М находилось двое посторонних лиц, не относящихся к членам экипажа: директор дипломатического протокола польского МИД Мариуш Казана и командующий Воздушными силами Польши Анджей Бласик.[16] Уполномоченный представитель Польши Эдмунд Клих оправдал их пребывание в кабине пилотов тем, что самолет президента Польши был военным, и на него не распространяются правила гражданской авиации, запрещающие пребывание в кабине пилота посторонних[41].
В 10:26 КВС сообщил директору Мариушу Казане[37]:
Господин директор, появился туман. В данный момент, в этих условиях, которые сейчас есть, мы не сможем сесть. Попробуем подойти, сделаем один заход, но скорее всего, ничего из этого не выйдет. Так, что спросите, пожалуйста, (у шефа), что будем делать.
В 10:30:36 на записи переговоров на СКП аэродрома Смоленск (Северный) зафиксировалась фраза руководителя полётов Павла Плюснина: «Ну, да так сказали блин, заводить пока»[42], которая, по мнению польской стороны, свидетельствует о давлении сверху на диспетчеров в принятии решения о посадке самолёта с польской делегацией[43].
Со слов руководителя полётов Павла Плюснина экипаж самолёта должен был докладывать текущую высоту, но не делал этого.[44]
Поначалу заход на посадку выполнялся правильно (хотя экипаж не упомянул о выбранной системе захода). Однако вход в глиссаду был выполнен с запозданием, что привело к увеличению вертикальной скорости снижения.
В 10:40:38,7, находясь на расстоянии в 2 км от торца ВПП, пилоты получили подтверждение от диспетчера о нахождении самолёта на курсе, на глиссаде, но затем экипаж вывел самолёт на малую высоту (20 м) со скоростью снижения порядка 8—9 метров в секунду (при нормально вертикальной скорости 4 м/с)[37] при удалении более километра от торца ВПП, что было значительно ниже глиссады.
В 10:40:50,5 второй пилот, после того как прозвучал сигнал системы TAWS (англ.) об опасном сближении с землей, предложил прекратить снижение[45]. Диспетчер потребовал немедленно прекратить снижение самолёта[46], контролировать высоту[47] и прервать посадку, уйти на второй круг[48][34].
Команда от диспетчера об уходе на второй круг, последовавшая в 10:41:02,0[48] прозвучала уже после того, как в 10:40:59,3 самолёт задел деревья[49].
Запись в связи с разрушением самолёта оборвалась в 10:41:05,4[37].
Внешние изображения | |
---|---|
Место крушения. Съёмка из космоса 12.04.2010(недоступная ссылка) | |
Фотографии места крушения, с привязкой к спутниковому снимку |
Первое касание самолёта с деревьями произошло левой консолью крыла на удалении 1050 метров от торца взлётно-посадочной полосы (ВПП), левее линии пути приблизительно на 40—45 метров и ниже уровня торца взлетной полосы на 15 метров, учитывая рельеф местности (овраг). Через 250 м произошло столкновение самолёта левым крылом с деревом, вследствие чего произошло резкое кренение самолёта с переворотом влево (самолёт перевернулся более чем на 180°). Самолёт разваливался на части в воздухе. Основная масса фрагментов воздушного судна упала на расстоянии 350—500 м от торца ВПП, левее полосы на 150 метров. Некоторые польские публикации утверждали вскоре после катастрофы, что самое первое столкновение было с радиомачтой[50].
Как позже установила комиссия МАК, взятие штурвала на себя было настолько резким (при этом режим работы двигателей был увеличен уже после начала вертикального манёвра), что к моменту столкновения с деревом самолёт имел углы атаки близкие к углам атаки сваливания. По мнению комиссии, даже если б не было столкновения с препятствием, самолёт через несколько секунд вышел бы на режим сваливания и, вероятно, потерпел бы катастрофу[16].
По данным начальника управления информации МЧС России Ирины Андриановой, катастрофа произошла в 10:56 по московскому времени[51][52]. Впоследствии Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета было установлено, что окончательное разрушение конструкции самолёта произошло в 10 часов 41 минуту 06 секунд местного времени (совпадающего с московским)[53]. Самолёт разбился при первом же заходе на посадку. В течение первых дней циркулировали также утверждения, что самолёт разбился при четвёртом заходе на посадку[54]. Также российский министр Шойгу по горячим следам якобы заявил о том, что катастрофа случилась при втором заходе[55].
Представитель министерства транспорта и коммуникаций Белоруссии сообщил, что «никаких запросов от экипажа самолёта по поводу посадки белорусской стороне не поступало»[56]. По его словам, в период транзитного прохождения самолёта «никаких замечаний не было, борт шёл на установленной высоте, по установленному маршруту»[56].
Первый заместитель начальника главного штаба Военно-воздушных сил России генерал-лейтенант Александр Алёшин 10 апреля 2010 года заявил, что экипаж самолёта несколько раз не выполнил указаний руководителя полётов смоленского аэродрома[57]:
На удалении 1,5 километра группа руководства полётов обнаружила, что экипаж увеличил вертикальную скорость снижения и начал снижаться ниже глиссады. Руководитель полётов дал команду экипажу о переводе самолёта в горизонтальный полёт и, когда экипаж не выполнил указаний, несколько раз отдал команду на уход на запасной аэродром. Тем не менее экипаж продолжал снижаться. К сожалению, это закончилось трагически.
Заместитель председателя правительства России Сергей Иванов сообщил, что «предупреждение о неблагоприятных метеоусловиях в аэропорту „Северный“ и рекомендации идти на запасные аэродромы были не только переданы, но и получены экипажем самолёта»[58].
Все 96 человек, находившиеся на борту, погибли.
Пожары, возникшие на месте катастрофы, были потушены в течение 10 минут.
В 13:05 по московскому времени из Владимира вылетел вертолёт Ми-26 МЧС России со спасателями на борту[59]. В 14:30 на место крушения прибыл глава МЧС Сергей Шойгу[59]. В 17:15 и 17:25 в Смоленске приземлились ещё два вертолёта со спасателями на борту[59].
Всего к ликвидации последствий катастрофы привлечены более 800 человек и 124 единицы техники, в том числе от МЧС России — 275 человек и 68 единиц техники, в том числе 3 воздушных судна[60].
Четверо солдат срочной службы войсковой части 06755 были арестованы по подозрению в краже банковских карт с места авиакатастрофы Ту-154 с польской делегацией и снятии с них денежных средств в размере 60 345 рублей[61][62].
10 апреля 2010 года распоряжением Президента России Дмитрия Медведева[63] создана правительственная комиссия во главе с Председателем Правительства Владимиром Путиным, которая будет заниматься расследованием всех обстоятельств катастрофы.
В тот же день министр юстиции Польши Кшиштоф Квятковский сообщил, что Польша проведёт своё собственное независимое расследование[64].
Генеральные прокуроры РФ и Польши договорились о тесном сотрудничестве при расследовании крушения[65]. По факту гибели самолёта в Смоленске прокуратурами РФ и Польши возбуждены уголовные дела[65], российской прокуратурой по статье «нарушение правил безопасности движения воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц». Генеральный прокурор Юрий Чайка взял расследование под личный контроль[66].
На место катастрофы по поручению Президента вылетели глава МЧС России Сергей Шойгу, министр транспорта Игорь Левитин, первый заместитель Генерального прокурора — Председатель Следственного комитета при прокуратуре Александр Бастрыкин[67].
Для проведения технического расследования обстоятельств авиакатастрофы образована совместная комиссия Межгосударственного авиационного комитета и Министерства обороны Российской Федерации[68]. В комиссии МАК работали 25 польских специалистов[69].
На месте авиакатастрофы обнаружены два «чёрных ящика». «Чёрные ящики» были вскрыты в присутствии представителей СКП России и прокуратуры Польши[70]. 11 апреля специалисты МАК приступили к их исследованию[68]. Позднее был найден третий «чёрный ящик»[71].
Около 22:00 по московскому времени 10 апреля 2010 года в Смоленск прибыли польские следователи[72].
На месте гибели самолёта работали 37 следователей из Следственного комитета при прокуратуре России и более 40 судебно-медицинских экспертов, также в следственных действиях участие принимали 11 следователей и прокуроров из Польши[73].
13 апреля 2010 года прошло совещание под руководством В. В. Путина. Вице-премьер Российской Федерации Сергей Иванов на заседании госкомиссии по установлению причин катастрофы самолёта Ту-154 заявил: «Предварительный анализ расшифровки бортовых самописцев показал, что взрыва и пожара на борту самолёта не было». Со слов вице-премьера, крушению самолёта не предшествовал взрыв или пожар. «Продолжается синхронизация показателей обоих бортовых самописцев — речевого и параметрического — и идентификация звуков и шумов в кабине. Эта работа требует времени и продлится ориентировочно до конца недели», — сказал Сергей Иванов[74]. Эдмунд Клих, руководитель госкомиссии Польши по расследованию авиакатастроф, заявил: «Российские специалисты сотрудничают с нами образцовым образом»[75].
Работа технической комиссии на месте авиакатастрофы была закончена 17 апреля 2010 года, 19 апреля полностью завершена расшифровка записей «черных ящиков», а также двух найденных эксплуатационных самописцев[76]. Представители польской прокуратуры сообщали, что содержание записей черных ящиков будет обнародовано 22 апреля[77], однако 22 апреля на пресс-конференции прокурор Польши Анджей Серемет (Andrzej Seremet) отложил сроки публикации записей. 25 апреля 2010 года появилась информация о том, что результаты первого этапа расследования будут предоставлены 28 апреля[78].
22 апреля 2010 года начат двусторонний перевод прослушанной информации, взятой с бортовых самописцев Ту-154, с привлечением квалифицированных переводчиков[79].
4 мая 2010 года результаты работы инженерно-технической подкомиссии МАК были обсуждены с польскими экспертами. Замечаний по работе техники в полёте не было[80].
5 мая 2010 года польский телеканал TVN сообщил информацию о том, что речевой самописец зафиксировал голос посторонней женщины в кабине пилотов. Прокуратура Польши пока не дала официального подтверждения этой информации и разъяснений по поводу того, мог ли этот фактор стать причиной авиакатастрофы[81].
8 мая 2010 года президент России Дмитрий Медведев заявил, что расследование гибели президента Польши Леха Качиньского в авиакатастрофе должно быть доведено до конца, а выводы следствия нужно сделать доступными для общественности[82].
12 мая 2010 года было сообщено, что данные бортовых систем предупреждения и навигации успешно декодированы на базе лаборатории США с участием польских специалистов, и что проводится их верификация и расшифровка[83].
19 мая 2010 года председатель МАК Татьяна Анодина сообщила, что технической комиссией однозначно установлено: теракта, взрыва, пожара на борту, отказа авиационной техники в полёте не было. Двигатели работали вплоть до столкновения с землей. Аэродром и его оборудование были пригодны к приему воздушных судов различных классов, в том числе Як-40 и Ту-154. Система TAWS была включена, работоспособна и передавала необходимую информацию экипажу. Навигационная система GNSS также была включена и работоспособна. Экипаж своевременно получал данные о метеообстановке и запасных аэродромах от диспетчерских пунктов Минска, аэродрома «Смоленск-Северный», а также от экипажа самолёта Як-40 Министерства обороны Польши, который произвёл посадку на аэродроме примерно за полтора часа до катастрофы. Также было сообщено о завершении расшифровки бортовых самописцев[84]. Установлено, что в кабине находились лица, не являющиеся членами экипажа[85]. «Голос одного точно идентифицирован, голос другого или другие (голоса) подлежат дополнительной идентификации польской стороной», — добавила Анодина[86].
Информационное агентство УНИАН со ссылкой на свои источники сообщило, что в момент катастрофы польского самолёта поблизости от штурвала находились командующий Воздушными силами Польши, генерал Анджей Бласик, и директор дипломатического протокола польского МИД Мариуш Казана[87]. Также после чёрные ящики зафиксировали голос одного из пилотов, который заявил, что в таких погодных условиях самолёт сесть не сможет.
23 мая 2010 года российскими следователями при участии польской стороны был произведен дополнительный осмотр места катастрофы. Ничего нового, имеющего отношение к делу, они не нашли[88].
25 мая 2010 года руководитель госкомиссии Польши по расследованию авиационных происшествий Эдмунд Клих заявил, что один из посторонних лиц в кабине самолёта был опознан как главком ВВС Анджей Бласик[3]. По словам Клиха, Бласик разговаривал с пилотами до момента удара Ту-154 о дерево[3]. Клих также заявил, что присутствие посторонних в кабине самолёта «не имело решающего влияния на произошедшие события»[3]. Руководитель МАК Татьяна Анодина отметила, что «в российских федеральных авиационных правилах есть чёткие указания, что не допускается нахождение в кабине летного экипажа лиц, которые не связаны с выполнением полётного задания»[3]. Анодина добавила, что это касается и мировой практики[3].
26 мая 2010 года руководитель госкомиссии Польши по расследованию авиационных происшествий Эдмунд Клих заявил, что причиной авиакатастрофы стали ошибки экипажа разбившегося самолёта Ту-154[2][3].
8 июня 2010 года МАК сообщил, что идентифицировано второе лицо, не являющееся членом экипажа, речь которого была зафиксирована бортовым самописцем разбившегося самолёта[89]. Как и предполагалось ранее, им оказался шеф протокола МИД Польши Мариуш Казана. Также установлено, что генерал Бласик не находился на месте пилота, командир воздушного судна был за штурвалом с пристёгнутым ремнём безопасности, а Бласик стоял сзади или сидел на приставном сидении[90].
14 июля 2010 года еженедельник Warsaw Business Journal (англ. Warsaw Business Journal) со ссылкой на польский телеканал TVN24 (польск. TVN24) сообщил о расшифровке одного из фрагментов переговоров в кабине, который ранее пропускали как «неразборчивый». Командир самолёта произносит слова: «Если мы [или я] не приземлимся, они [или он] убьют меня». Эксперт по авиации из польского сейма капитан Роберт Завада считает, что на действия пилотов мог повлиять либо президент Лех Качиньский, либо командующий ВВС генерал Анджей Бласик. За неделю до этого представитель правительства Польши Павел Грась (польск. Paweł Graś) заявил, что польские эксперты смогли расшифровать больше, нежели следователи со стороны России[91].
20 октября 2010 года было сообщено, что техническая комиссия МАК и все её экспертные группы и рабочие подкомиссии завершили расследование авиакатастрофы в Смоленске. Был подготовлен отчёт, подписанный всеми членами технической комиссии. Отчёт был передан полномочному представителю Польши. 17 декабря польские власти направили в МАК свои претензии к отчету на 148 страницах[33]. Премьер-министр Польши Дональд Туск заявил о множестве нарушений и неточностях, допущенных в отчёте[92].
12 января 2011 года МАК представил окончательный доклад о расследовании авиационного происшествия[16], из которого следует, что причинами катастрофы стали неправильные действия экипажа (решение о заходе на посадку и неуход на второй круг в метеоусловиях значительно ниже метеоминимума аэродрома, минимума системы захода на посадку и минимума экипажа, снижение ниже минимальной высоты снижения в 100 м, указанной правилами и руководителем полётов, игнорирование экипажем сигналов системы предупреждения об опасном сближении с поверхностью земли) и психологическое давление на него.
Было установлено нарушение принятых процедур захода на посадку, в частности, ошибочное установление стандартного давления на барометрическом высотомере в процессе снижения, что привело к ошибке определения высоты на 160 м, отсчитывание высоты по радиовысотомеру вместо альтиметра, игнорирование технологии работы экипажа (отсутствие предписанных правилами действий при пересечении высоты принятия решения), поздний вход в глиссаду, который потребовал превысить максимально допустимую вертикальную скорость снижения и скорость захода на посадку (при отсутствии контроля за ними), позднее принятие активных действий по уходу на второй круг. Среди сопутствующих факторов отмечено рассеивание внимание экипажа, сосредоточившегося на поиске визуальных ориентиров и отвлекшегося от приборов. Кроме того, внимание отвлекала попытка подбора скорости снижения в автоматическом режиме вместо перехода к штурвальному режиму[16].
Кроме того, польской стороной не было предоставлено подтверждения допуска командира воздушного судна к выполнению посадки в сложных метеоусловиях (допуск просрочен, зафиксированный в летной книжке опыт проведения посадок в сложных метеоусловиях фальсифицирован), выявлены недоработки в процессе обучения экипажа (в частности, недостаточный опыт КВС, при этом подобранный экипаж по налету на этом типе воздушного судна был ещё менее опытным, отсутствие тренажерных тренировок, отсутствие данных о программах обучения, совмещение полётов на Ту-154 с полётами на других типах самолётов, что могло способствовать неоправданному переносу навыков на пилотирование Ту-154)[16].
Выявлено несовершенство установленной на борту системы авионики, которая не содержала подробной информации о рельефе местности вокруг аэропортов, не отнесенных к международным. В случае захода на такие аэропорты правилами предписывается отключение системы раннего оповещения о сближении с землей, однако перевести систему в такой режим невозможно при одновременном выборе захода по давлению аэродрома (QFE), принятому в России и требуемому для соблюдения схем захода, опубликованных в российских сборниках аэронавигационной информации. Кроме того, судя по показаниям автоматизированной системы управления полётом (FMS) экипаж вручную вводил отсутствующие в системе навигационные точки, взятые с устаревших схем[16].
Из нарушений с российской стороны обнаружено, что не оправдались прогнозы погоды по аэропорту «Смоленск-Северный», однако, поскольку экипаж этой информации все равно не имел и был своевременно предупрежден о фактической погоде, это не могло спровоцировать катастрофу. Кроме того, выявлено нарушение работы огней приближения (разбиты или обесточены огни на расстоянии 700 и 800 метров от порога ВПП, на 900 метрах горел один из трёх), некоторая неточность радиолокационной системы посадки (отклонение угла глиссады, ранее пропадание отметки на локаторе). Однако эти нарушения не названы комиссией в числе повлиявших на исход захода на посадку[16].
Письменные замечания польской стороны приложены к основному тексту доклада как неотъемлемая его часть[93][94]. Следственный комитет России заявил, что выводы о виновности будет делать следствие[95]. Ярослав Качиньский сразу же резко выступил с опровержением выводов доклада экспертов международного комитета, назвав их «бездоказательными»[96].
Основной претензией польской стороны стал односторонний, по её мнению, подход к выявлению виновных в авиакатастрофе. Не подвергая сомнению вину экипажа самолёта, одной из главных причин польская сторона считает то, что аэродром Северный не был закрыт по метеоусловиям, а решение об этом принималось по телефону неким генералом через не имеющего на то права, но фактически, как старший по званию, руководящим сменой военных диспетчеров в Северном полковником Николаем Краснокутским (по приказу руководителем полётов числился подполковник Павел Плюснин, «в момент захода на посадку в диспетчерской вышке находились минимум три человека: диспетчер майор Виктор Рыженко, руководитель полётов подполковник Павел Плюснин и полковник ВВС России Николай Краснокутский, бывший командир 103-го Гвардейского Красносельского Краснознаменного военно-транспортного авиационного полка имени В. С. Гризодубовой»)[нет в источнике][97][98]. В числе других основных причин они называют слабую техническую оснащенность аэродрома, приведшую в частности к тому, что диспетчеры ввели в заблуждение пилотов самолёта, сообщая им о якобы правильном положении самолёта относительно глиссады при заходе на посадку, и явно их запоздалой, уже после того как самолёт разбился о деревья, команде прекратить посадку[33][37]. Также они ссылаются на отсутствие на момент посадки официальной метеосводки в районе аэродрома в объёме установленных параметров в коде METAR, повлиявшее на принятие экипажем правильного решения, и неуказание системы координат в предоставленных польской стороне перед полётом картах и схемах, и как следствие, неправильный ввод данных в систему определения пространственной ориентации самолёта (по некоторым сведениям, расхождение между принятой в России системе координат СК-42 и международной системой координат WGS-84 в районе Смоленска в плане может составлять более 100 м)[33].
Ключевым в расхождениях с отчётом МАК стало и определение характера полёта: военный он или гражданский, поскольку в гражданской авиации решение о посадке принимает командир воздушного судна, а в военной — руководитель полётов на аэродроме. Польская сторона на основании того, что аэродром был военного подчинения, диспетчеры аэродрома и экипаж польского самолёта военные, а также то, что на статус полёта указывала последняя буква в заявленном в плане полёта наименовании PLF 101-IM, обозначающая военный самолёт (military), обосновывала его военный характер[33][97]. Также военный статус полёта, по мнению польской стороны, оправдывает нахождение в кабине пилотов лиц, не участвующих в управлении воздушным судном.[99] Однако, как сообщается в отчёте МАК, по международным соглашениям все полёты воздушных судов (включая военные) на территории иностранного государства рассматриваются как гражданские, поэтому руководитель полётов не имел полномочий запрещать посадку польского самолёта (хотя и сообщал о непригодных условиях для посадки).
Отмечая в отчете МАК отсутствие глубокого анализа технического состояния аэродромного оборудования и работы диспетчеров, польская сторона на основе приводимых в Заявлении доказательств делает вывод о том, что "учитывая особенно неудовлетворительное состояние подготовки и обеспечения аэродрома, самолёт Ту-154 со статусом HEAD «Литер „A“» с президентом РП и 95 лицами на борту, не должен был получить разрешение на проведение лётной операции на аэродром Смоленск «Северный»"[100]. Приводя свои доводы, польская сторона заявила о неисправности средств объективного контроля[101]. Серьёзные сомнения у польской стороны вызвал факт приведения данных без указания их источника, касающихся положения маркеров самолётов на глиссаде индикатора ПРЛ, в связи с тем, что фиксирующие эти данные видеокамера и видеомагнитофон в совокупности были неисправны[102]. Основываясь на свидетельствах журналистов и фотографов[103], они утверждают, публикуя сами снимки[104], что светосигнальное оборудование, указанное в отчёте МАК как «Луч 2МУ», им не являлось. И, судя по фотографиям в заявлении и в других источниках, рассказам очевидцев, в действительности представляло собой бытовые лампочки в жёлтых абажурах, похожих на пластиковые ведра, в части из которых они были перегоревшими или отсутствовали[105]. Согласно протоколу облёта 25 марта 2010 года эта светосигнальная система была видна с расстояния не менее 15 км[106].
18 января 2011 года Председатель Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета на официальном сайте МАК заявил, что «в связи с появившимися в СМИ, со ссылкой на Министра внутренних дел и администрации Республики Польша Е. Миллера, сообщениями об опубликовании польской стороной записей разговоров диспетчеров аэродрома Смоленск „Северный“, и с целью объективного информирования мировой общественности, с разрешения органов, проводящих предварительное следствие, в соответствии с Приложением 13 к Конвенции о международной гражданской авиации, принято решение опубликовать полностью транскрипцию записей всех переговоров и разговоров, зарегистрированных диспетчерскими магнитофонами»[107][34][108][109].
29 июля 2011 года Комиссия государственной авиации по расследованию авиакатастроф МВД Польши представила окончательный отчёт по расследованию авиационного происшествия с самолётом Ту-154M, бортовой номер 101, 10 апреля 2010 года в районе аэродрома Смоленск-Северный[6].
Ряд выводов, приведённых в этом отчёте, был опровергнут МАК 2 августа 2011 года[110].
В 22:54 10 апреля в московском аэропорту «Домодедово» приземлился первый вертолёт МЧС России с телами погибших в авиакатастрофе[111]. В 02:42 там же приземлился второй вертолёт[112]. Тела погибших были доставлены в морг Центрального бюро судебной медицинской экспертизы Москвы для дальнейшего проведения экспертизы и опознания.
Ранним утром 11 апреля в Москву начали прибывать родственники погибших в авиакатастрофе с целью опознания. Специально для них организована работа психологов и переводчиков. Также в городе организована «горячая линия» на русском и английском языках[113].
Тела 24 пассажиров были условно опознаны по найденным при них документам[114]. По заявлению министра здравоохранения Польши Эвы Копач (польск.) 14 тел погибших могут быть опознаны без трудностей, ещё около 20 смогут идентифицировать судебные патологоанатомы, для опознания всех остальных погибших необходима генетическая экспертиза[115]. Брат погибшего президента Леха Качиньского Ярослав в субботу вечером 10 апреля прилетел в Смоленск и опознал главу государства[116]. 12 апреля по обручальному кольцу было опознано тело Марии Качиньской, супруги президента Польши Леха Качиньского[117].
По заявлению главы Минздравсоцразвития Татьяны Голиковой процедура генетической экспертизы некоторых погибших может продлиться до 21 апреля. 13 апреля 2010 года оставались не найдены ещё тела шести погибших[118]. По состоянию на 6 утра 14 апреля были опознаны тела 64 погибших[119][120].
22 апреля 2010 года помощник главы Минздравсоцразвития София Малявина официально заявила, что тела всех погибших при крушении самолёта в Смоленске опознаны[121].
24 апреля 2010 года было сообщено, что останки всех жертв авиакатастрофы в Смоленске доставлены в Варшаву[122].
На борту самолёта находилось 96 человек[4][5], в том числе 88 пассажиров и 8 членов экипажа[6] (изначально сообщалось о 132 пассажирах[123]), среди которых были президент Польши Лех Качиньский с супругой[124]. Все они погибли[4]. Ниже перечислены пассажиры самолёта, занимавшие государственные посты или являвшиеся общественными деятелями, а также деятелями культуры, искусства, науки и религии.
16 апреля маршал сейма, исполняющий обязанности президента Польши Бронислав Коморовский посмертно присвоил погибшим в катастрофе очередные воинские звания: Квятковскому и Бласику — генерала, Буку, Потасиньскому и епископу Тадеушу Плоскому — генерал-полковника, Карвете — адмирала флота, Гилярскому и епископу Мирону Ходаковскому — дивизионного генерала[129].
Посмертно присвоены воинские звания: епископу Тадеушу Плоскому — генерал-полковника, архиепископу Мирону — дивизионного генерала, Пильху — бригадного генерала.
По информации газеты «Rzeczpospolita» (Польша), на борту должен был находиться и брат президента Ярослав Качиньский. Его отсутствие стало случайностью, в последний момент он не смог присоединиться к делегации из-за состояния здоровья матери[137].
В связи с авиакатастрофой в Польше был объявлен семидневный общенациональный траур (до 16 апреля)[138]. Траур был продлен до 18 апреля, так как на этот день были назначены похороны Леха Качиньского и его супруги Марии в Краковском замке Вавель[139].
В соответствии со статьёй 131 Конституции Польши Маршал Сейма Бронислав Коморовский временно принял полномочия главы государства[140]. Досрочные выборы президента Польши были назначены на 20 июня (второй тур состоялся 4 июля 2010); президентом был избран Коморовский, нанёсший во втором туре поражение Ярославу Качиньскому.
Премьер-министр Польши Дональд Туск созвал экстренное заседание Правительства Польши[141].
Церемония прощания с погибшими в авиакатастрофе состоялась 17 апреля в Варшаве. 18 апреля в Кракове прошли похороны Леха и Марии Качиньских. На них ожидалось присутствие иностранных делегаций из 98 стран, в том числе президента США, России, канцлера Германии и др.[142][143] Однако многие делегации были вынуждены отказаться от запланированного участия в похоронах в связи с закрытием воздушного пространства из-за облака пепла над Европой, образовавшегося в результате извержения вулкана Эйяфьядлайёкюдль в Исландии[144][145].
Президент России Дмитрий Медведев направил соболезнования Маршалу Сейма Польши Брониславу Коморовскому и выступил с обращением к польскому народу в связи с гибелью в авиакатастрофе Президента Польши Леха Качиньского[146]. По распоряжению президента Российской Федерации Дмитрия Медведева, 12 апреля 2010 года официально объявлен днём траура[147].
Среди прочих, соболезнования польскому народу в связи с гибелью президента Польши выразили: президент Украины Виктор Янукович[148], президент Казахстана Нурсултан Назарбаев[149], президент Беларуси Александр Лукашенко[150], Президент Узбекистана Ислам Каримов[151] Председатель Европейского парламента Ежи Бузек[152], канцлер Германии Ангела Меркель[153], президент Афганистана Хамид Карзай[154], президент Австрии Хайнц Фишер[155]. Руководства Эстонии, Латвии и Литвы выразили соболезнования народу Польши[156]. Свои соболезнования в связи с гибелью первых лиц Польши выразило руководство Израиля[157]. Королева Великобритании выразила глубочайшее соболезнование всему польскому народу в связи с катастрофой. К соболезнованиям присоединился и принц Уэльский Чарльз.
В связи с трагической гибелью президента Польши и его супруги, а также представителей правительства и парламента Польши в авиакатастрофе в Смоленске, 11 апреля в Грузии, по распоряжению президента Грузии Михаила Саакашвили, официально объявлен днём траура. Леху Качиньскому посмертно присвоено звание национального героя Грузии[158][159].
18 апреля в Азербайджане почтили память президента Польши Леха Качиньского минутой молчания. Президент страны — Ильхам Алиев лично посетил вместе с супругой Мехрибан Алиевой посольство Польши в Баку и выразил свои глубокие соболезнования польскому народу[160].
В Польше был объявлен общенациональный семидневный траур по погибшим в авиакатастрофе, трёхдневный траур — в Литве[161](кроме того, повторно траурным днём в Литве объявлен день похорон польского президента[162]) и Бразилии[163]. Кроме России, 12 апреля было объявлено днём траура в странах ЕС[164] и на Украине[165]. 12 апреля 2010 года депутат партии «Право и Справедливость» Артур Гурский заявил, что Россия ответственна за катастрофу, причём не только в моральном смысле; в интервью газете Nasz Dziennik депутат сказал: «Я практически уверен, что россияне нас обманывают»[166]. На следующий день Артур Гурский через газету «Новые известия» попросил прощения у российского руководства за слова, сказанные «в состоянии глубокого шока»[167].
12 апреля 2010 года президент России Дмитрий Медведев посетил посольство Польши в Москве, возложил цветы к фотографии президента Леха Качиньского и его супруги Марии, оставил запись в книге соболезнований: «Страшная трагедия — гибель в авиакатастрофе президента Республики Польша Леха Качиньского, его супруги Марии, руководителей польского государства, депутатов, религиозных и общественных деятелей — потрясла народ России»[168]. 18 апреля 2010 года Дмитрий Медведев принял участие в церемонии похорон Леха Качиньского и его супруги в Кракове[169][170][171].
4 июля 2010 года Первый канал показал премьеру фильма «Катынский синдром».
В память о Лехе Качиньском названы:
В память о супругах Лехе и Марии Качиньских названы:
По данным из раздела Википедии на польском языке, в честь людей, погибших в авиакатастрофе, установлено более 80 памятников и мемориальных досок на территории Польши, а также 10 мемориальных досок за пределами Польши.
№ по порядку | Название | Оригинальное название | Страна | Дата выпуска | Режиссёр | По заказу | В сети Интернет |
---|---|---|---|---|---|---|---|
1. | «10.04.10» — Первый фильм о следствии по смоленской трагедии | «10.04.10» — Pierwszy film śledczy o tragedii smoleńskiej | Польша | 6 апреля 2011 года | Анита Гаргас | варшавский оппозиционный еженедельник «Gazeta Polska» |
Провода, оборванные самолётом
Фрагмент самолёта и пожарный автомобиль
Авиакатастрофа под Смоленском в Викитеке? | |
Авиакатастрофа под Смоленском в Викиновостях? |
← 2009 · Авиационные катастрофы и инциденты в 2010 году · 2011→ | |
---|---|
|
Авиакатастрофа в Смоленске 10 апреля 2010 года.